بحران ناترازی بنزین در ایران به مرحلهای رسیده که دولت مرور روشهای نوین برای مدیریت مصرف سوخت را در دستور کار قرار داده است. طبق اظهارات اسماعیل سقاب اصفهانی، معاون رئیسجمهور و رئیس سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی، مصرف روزانه بنزین کشور به حدود ۱۳۵ میلیون لیتر رسیده، در حالی که تولید داخلی حدود ۱۲۱ میلیون لیتر است. به این ترتیب، روزانه حدود ۱۴ تا ۱۵ میلیون لیتر میان مصرف و تولید فاصله وجود دارد.
دولت عنوان کرده است که برای جبران این ناترازی، قرار نیست تصمیمی ناگهانی اتخاذ شود و قرار است طی ۱۰ تا ۱۵ روز آینده، پس از تحلیل کارشناسی و دریافت دیدگاههای مختلف، مدل مناسب انتخاب شود. در شرایط فعلی سه سناریوی اصلی برای نحوه توزیع بنزین مطرح شده که تفاوت آنها بیشتر به این مبحث برمیگردد که سهمیه سوخت باید به میزان تولید، خودرو یا افراد اختصاص پیدا کند.
ناترازی بنزین زمانی شکل میگیرد که میزان مصرف از ظرفیت تولید داخلی بیشتر شود. در چنین شرایطی، دولت برای تأمین کسری باید به واردات متوسل شود که هزینه قابل توجهی به کشور تحمیل میکند.
طبق آمار مطرحشده، فاصله فعلی میان تولید و مصرف روزانه بنزین حدود ۱۴ تا ۱۵ میلیون لیتر است. اگر این اختلاف در طول زمان رشد پیدا کند، صرف رشد تولید نیز لزوماً راهحل نهایی نخواهد بود؛ زیرا رشد تعداد خودروها، مصرف بالای برخی خودروهای داخلی و استفاده گسترده از خودروهای شخصی میتواند دوباره مصرف را بیشتر شدن دهد.
به همین دلیل، بحث دولت فقط درباره ارزش بنزین نیست، بلکه نحوه توزیع سهمیه و ایجاد انگیزه برای کم شدن مصرف نیز در حال مرور است.
سه سناریوی مطرحشده را میتوان به شکل زیر خلاصه کرد:
هر یک از این مدلها پیامد متفاوتی برای مالکان خودرو، خانوارهای فاقد خودرو و بازار سوخت خواهد داشت و به همین دلیل انتخاب میان آنها صرفاً یک تصمیم فنی نیست.
در مدل موسوم به «شیر»، میزان عرضه بنزین متناسب با تولید داخلی تنظیم میشود. اگر تولید روزانه حدود ۱۲۱ میلیون لیتر باشد، توزیع نیز در همین محدوده انجام خواهد شد و پس از رسیدن به سقف تعیینشده، توانایی عرضه بیشتر وجود نخواهد داشت.
یکی از مشخصههای این مدل آن است که در صورت اجرای آن، لزوماً بها بنزین صعود پیدا نمیکند. با این حال، مشکل اصلی در نحوه توزیع است.
اگر تقاضا در ساعات مشخصی از روز بیشتر شدن پیدا کند، محدود شدن عرضه میتواند به تشکیل صف در جایگاهها منجر شود. در چنین شرایطی، ممکن است بخشی از مردم برای اطمینان از دسترسی به سوخت، زودتر یا بیشتر از نیاز معمول سوختگیری کنند و همین رفتار، فشار بیشتری بر شبکه توزیع ایجاد کند.
از سوی دیگر، محدودیت عرضه بدون سازوکار مناسب میتواند زمینه شکلگیری بازار غیررسمی را نیز فراهم کند.
در مدل «آهنی»، سهمیه سوخت مستقیماً به خودرو اختصاص پیدا میکند. در این روش، برای هر خودرو مقدار مشخصی سهمیه تعیین میشود و مصرف بیشتر از سهمیه میتواند با نرخ دیگری محاسبه شود.
مزیت اصلی این روش، سادگی نسبی آن است؛ زیرا سیستم موجود سوخت کشور نیز بر مبنای دادهها خودرو و کارت سوخت فعالیت میکند.
با این حال، یک ایراد مهم به این مدل وارد است: خانواری که خودرو ندارد، سهمی از یارانه بنزین دریافت نمیکند. در مقابل، خانواری که چند خودرو در اختیار دارد، فرصت برخورداری از سهمیه چند خودرو را خواهد داشت.
به همین دلیل، منتقدان این روش معتقدند اختصاص سهمیه به خودرو الزاماً به معنای توزیع عادلانه یارانه سوخت میان خانوارها نیست.
مدل «آدمی» مبنای تخصیص سهمیه را از خودرو به فرد منتقل میکند. در این سناریو، سهمیه به هر فرد اختصاص پیدا میکند و داشتن یا نداشتن خودرو شرط دریافت آن نیست.
برای مثال، فردی که خودرو ندارد نیز میتواند سهمیه خود را دریافت کند. این سهمیه در صورت طراحی مناسب سامانه، میتواند قابلیت انتقال یا فروشرسانی داشته باشد و فرد بتواند از ارزش اقتصادی سهمیه خود استفاده کند.
از نظر توزیع یارانه، این مدل میتواند تفاوت مهمی با سهمیهبندی خودرویی ایجاد کند. خانوارهای فاقد خودرو که در مدل فعلی فرصت استفاده مستقیم از سهمیه بنزین ندارند، در چنین سازوکاری نیز در فرآیند تخصیص قرار میگیرند.
البته اجرای این روش به زیرساخت دقیق دادههای و مالی نیاز دارد. باید مشخص باشد سهمیه چگونه به افراد اختصاص مییابد، قابلیت انتقال آن چگونه انجام میشود و چه سازوکاری برای جلوگیری از تخلف یا ایجاد معاملات غیرشفاف وجود خواهد داشت.
پاسخ به این سؤال به معیار مورد نظر بستگی دارد. اگر هدف اصلی کنترل مصرف و جلوگیری از مصرف مازاد باشد، سهمیهبندی مطابق خودرو میتواند ساختار سادهتری داشته باشد. اما اگر هدف، توزیع یارانه سوخت میان جمعیت باشد، مدل مبتنی بر فرد میتواند پوشش گستردهتری ایجاد کند.
تفاوت اصلی سه مدل در این است که یارانه بنزین در نهایت به چه چیزی تعلق میگیرد:
بنابراین انتخاب مدل نهایی باید علاوه بر میزان کم شدن مصرف، اثر آن بر خانوارهای مختلف و پیامدهای اقتصادی آن را نیز در نظر بگیرد.
ناترازی بنزین تنها خروجی شیوه توزیع سوخت نیست. حتی اگر سهمیهبندی تغییر کند، تا زمانی که مصرف سوخت خودروها بالا باشد و حملونقل عمومی نتواند بخش بیشتری از سفرهای روزانه را پوشش دهد، فشار بر شبکه سوخت همچنان ادامه خواهد داشت.
یکی از عوامل مهم، مصرف بالای بخشی از خودروهای تولید داخل است. وقتی یک خودرو در شرایط واقعی بیش از حد انتظار سوخت مصرف میکند، صعود تعداد چنین خودروهایی مستقیماً به رشد مصرف بنزین منجر میشود.
از طرف دیگر، ضعف حملونقل عمومی باعث میشود بسیاری از سفرها با خودروهای شخصی انجام شوند. توسعه مترو، اتوبوسرانی و سایر شیوههای حملونقل عمومی میتواند بدون اعمال فشار مستقیم بر مصرفکننده، بخشی از تقاضای بنزین را نزول دهد.
مصرف سوخت خودرو تنها به حجم موتور وابسته نیست. وزن خودرو، فناوری موتور، وضعیت فنی، نوع گیربکس، سبک رانندگی و شرایط ترافیکی همگی روی میزان مصرف تأثیر دارند.
در شهرهای پرترافیک، خودرو ممکن است بخش قابل توجهی از زمان خود را در حالت توقف یا حرکت با سرعت پایین سپری کند. در چنین شرایطی، مصرف واقعی میتواند با اعداد اعلامشده در شرایط آزمایشگاهی تفاوت محسوسی داشته باشد.
بنابراین، سیاست نزول مصرف بنزین نمیتواند فقط به سهمیهبندی محدود شود. اصلاح استاندارد مصرف سوخت و حرکت به سمت خودروهای کممصرف نیز باید بخشی از برنامه بلندمدت باشد.
اگر گزینه مناسبی برای جابهجایی وجود نداشته باشد، محدود کردن مصرف خودرو شخصی میتواند فشار بیشتری بر خانوارها وارد کند. به همین دلیل، توسعه حملونقل عمومی مکمل سیاستهای مدیریت مصرف سوخت محسوب میشود.
بیشتر شدن ظرفیت مترو و اتوبوسرانی، نوسازی ناوگان و بهبود دسترسی شهروندان به حملونقل عمومی میتواند تعداد سفرهای تکسرنشین با خودرو را افت دهد.
در واقع، سیاست سوختی زمانی اثربخشتر خواهد بود که مصرفکننده فرصت انتخاب جایگزین داشته باشد. نمیتوان انتظار داشت صرفاً با تغییر نحوه سهمیهبندی، الگوی حملونقل یک جامعه به شکل پایدار تغییر کند.
بر پایه اظهارات مطرحشده، دولت قصد دارد طی ۱۰ تا ۱۵ روز آینده گزینههای موجود را با حضور کارشناسان و رسانهها تحلیل کند و پس از جمعبندی، الگوی نهایی را به مردم اعلام کند.
بنابراین، سه مدل مطرحشده را باید اکنون سناریوهای مورد مرور دانست و نه یک تصمیم قطعی برای تغییر نحوه سهمیهبندی بنزین. اطلاعات مهمی مانند میزان سهمیه، نحوه محاسبه نرخهای مختلف، توانایی انتقال سهمیه و زمان اجرای طرح تنها پس از اعلام رسمی دولت مشخص خواهد شد.
در نهایت، حل ناترازی بنزین نیازمند مجموعهای از اقدامات همزمان است. مدیریت مصرف، اصلاح الگوی سهمیهبندی، نزول مصرف سوخت خودروها و توسعه حملونقل عمومی باید در کنار یکدیگر دنبال شوند. در غیر این صورت، حتی یک تغییر موفق در شیوه توزیع بنزین نیز ممکن است تنها بخشی از مشکل فعلی را برطرف کند.
اولین نفر باشید که دیدگاه خود را می نویسد
برچسب:
نویسنده: امیر علوی